世行調研中國高鐵:投資回報率8%,客運量年增長8.5%

2019-07-19 08:56:00
五月
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世界銀行近日發布《中國的高速鐵路發展》,對中國高鐵的發展路徑做出調查分析。

2018年年底,中國高鐵營業里程已超過2.9萬公里,遠遠超過世界其他國家高鐵營業里程的總和。澎湃新聞(www.thepaper.cn)記者在報告中看到,在過去的30年中,世界銀行支持了中國超過110個交通項目,投資總計190億美元。在高鐵方面,世界銀行從2006年開始為其中的2600公里高速鐵路線做財務支持,也是從那時開始,世界銀行評估和監測了7個項目, 其中有5個已經投入運營。

《中國的高速鐵路發展》報告根據分析研究和貸款項目經驗以及中國的有關研究,總結出一些主要經驗和做法,供其他考慮投資建設高鐵的國家借鑒。

報告認為,中國高鐵發展的一個關鍵因素是制定了長期全面的規劃,為高鐵體系的發展提供了清晰的框架。中國的《中長期鐵路網規劃》展望到未來15年,并以一系列五年規劃相配合。

在中國,高鐵與航空相比在1200公里距離內具有競爭優勢,票價只有其他國家基礎票價的四分之一,使高鐵得以吸引各個收入階層的乘客,乘客量一年超過17億人次。人口較少的國家需要仔細選擇線路,將連通性改善帶來的廣泛經濟社會效益與財務可行性進行平衡。

控制成本的一個關鍵因素是設計和程序標準化,中國高速鐵路網的建設成本為平均每公里1700-2100萬美元,約為其他國家建設成本的三分之二。

報告也研究了高鐵服務的經濟效益。據估計,中國高鐵網的投資回報率為8%,遠高于中國和其他多數國家長期大型基礎設施投資項目的資本機會成本。高鐵帶來的效益包括縮短出行時間,改善出行安全,促進勞動力流動和旅游業。隨著部分旅客從汽車和飛機轉向高鐵,高鐵網降低了運行成本,減少了交通事故,緩解了高速公路擁堵,減少了溫室氣體排放。

報告認為,中國的高鐵故事未完待續。中國正在繼續雄心勃勃的計劃,以建立連接所有地區的系統。隨著流量的增長,現有網絡的財務可行性將繼續提高,但一些流量較少且價格較低的線路將繼續面臨挑戰。使用更靈活的定期票價調整可以發揮潛在作用。世界將繼續學習中國的高鐵經驗。

高鐵發車密度:繁忙線路每天運行70至130對列車

報告指出,根據目前的中國高鐵列車時刻表,在繁忙線路上每天運行有70至130對高鐵列車,高峰時段每小時運行多達8對列車。這些繁忙路線的乘客密度估計為6000萬至7000萬人次。在中密度路線上,每天運行有40至50對高鐵列車。

大部分的高鐵列車都在每天早上7時至晚上12時之間開行,通常中間間隔1小時或30分鐘,在主要線路開行的列車通常有16節車廂,次要線路則是8節車廂。平均的客座率為70%-75%。

2007年,中國高鐵列車全年開行里程達4000萬公里,到2017年,這一數字已增加到10萬億公里。

以2018年8月為例,上海至南京城際高鐵每天發車達到227班次,北京至天津、廣州至深圳城際高鐵每天發車分別為100班次和191班次,成都至重慶達到78班次。長途列車方面,武漢至廣州每天發車達到54班次,北京至上海每天發車達到44班次,鄭州至西安和溫州至福州發車均在30班次以上。

高鐵票價:時速300-350公里二等座每人每公里0.46元,一等座0.74元

談及高鐵票價,報告指出,目前中國高鐵票價的制定主要根據速度等級來,即分為200-250公里/小時和300-350公里/小時兩個等級。

其中,時速200-250公里動車組的票價由中國國家鐵路集團有限公司設定,但可以根據市場情況按區域進行折扣調整。時速300-350公里動車組目前正在進行票價改革,即票價基于供需情況進行調整。

需要注意的是,除了2011年票價整體降低5%外,2007年至2016年,中國高鐵票價基本保持不變。這也使得中國高鐵的票價長期保持在低位,大約是世界其他擁有高速鐵路國家票價的四分之一。其中,時速300-350公里的高鐵二等座票價每人每公里0.46元,一等座每人每公里0.74元。

報告指出,這雖然使得大部分人口可以乘坐得起高鐵,但也存在兩個明顯的缺點:

一是缺少價格彈性。由于高鐵票價只與速度等級有關,因此相對固定,并且不能反映市場需求的變化,比如按時間的不同、按收入水平的不同、與其他競品的競爭等。因此,這也導致其更難運用價格來平衡供需關系。

二是成本回收問題。相對較低的票價會減少營業收入和投資回報,因此這也很難吸引私人投資進入這個行業。自從動車組2007年服役以來,中國城市居民的人均可支配收入從14000元上漲至34000元,但是高鐵票價則幾乎沒有任何改變。

因此在2016年,中國政府也將高鐵定價權下放至中國國家鐵路集團有限公司,允許該公司對高鐵列車實行靈活定價,主要基于服務類型、乘客需求和當地購買力。

報告指出,目前高鐵票價相對于其他交通方式而言具有很強的競爭力,旅行時間也同樣具備競爭力。

其中,高鐵票價比航空和公路運輸都要低:航空票價約為每人每公里0.75元,其中短途要更加昂貴一些;公路運輸為每人每公里0.30元,臥鋪汽車要稍貴一些。因此,高鐵的低速線路相比公路運輸要更加具有票價競爭力,高速線路相比航空運輸也同樣具備票價競爭力,除非機票有大額折扣。

此外,普速列車的票價為每人每公里0.06元,軟座的價格為每人每公里0.12元,僅為時速350公里高鐵的四分之一或更少,因此這些服務仍然需求旺盛。

不過,報告指出,由于目前很多普通鐵路全部或部分被高鐵替代,因此大部分的高鐵票價投訴都來自于這些線路的乘客。

高鐵客運:客運量以每年8.5%速度增長,到達準點率超95%

報告指出,自2008年中國第一條高速鐵路開通以來,鐵路客運總量以每年8.5%的速度增長,極大地改變了人們的出行方式。其中,普通鐵路的增長速度為每年0.5%,相比之下,高速鐵路的增長速度可達到每年81%(盡管基數比較低)。

目前,中國的乘客量為17億人次,客座公里達6000億公里,客座公里數是歐洲和日本高鐵網絡的4倍。

2017年,中國高速鐵路在全國鐵路網中占比達到20%,因新的高速鐵路線建設一直在開展,高鐵乘客量和客座公里數均以每年20%的速度在增長,這一趨勢還將在未來繼續。

就乘客密度而言,高鐵主干線如京滬、京廣線,以及長三角、珠三角區域,乘客密度每年超過5000萬。不過,在次級線路上的年均乘客數是1000萬或更少。高鐵網絡總體密度從2009年的1000萬人次增加到目前2300萬人次,這一數字大約是歐洲高鐵的2倍,但仍只是日本新干線全系統密度的三分之二。

2015年,約有50%的高鐵乘客和客公里數來自傳統鐵路。約有25%的乘客從公交車和汽車中轉移而來,但這些乘客僅貢獻了15%的座公里數,因為他們主要集中在短途旅行。相反的是,約有10%的乘客從航空轉移而來,但卻貢獻了20%的客公里數,因為他們更多進行的是長途旅行。

目前,憑借著強大的運營能力和基礎設施,中國高鐵服務具有良好的準點率和可靠性。目前中國高鐵發車的準點率已超過98%,到達準點率超過95%。復興號列車具備更好的準時性,其出發和到達的準點率分別為99%和98%。

高鐵對航空影響:一些短途航空在高鐵開通后取消

談及高鐵對航空的影響,報告指出,一些短途的航空服務在高速鐵路開通后取消,其他的一些則選擇降低票價或者減少每天的航班量。比如在高鐵開通后,武漢至廣州的航班量減少了一半,長沙至廣州的航班量減少三分之二。

不過,高速鐵路的開通對于像北京至廣州(2000公里)這樣的航線客流量沒有太大影響,該航線客流呈現持續增長態勢。北京至長沙(1400公里)航線客流也在持續增長,但增長率較低。北京至武漢(1100公里)客流量則有輕微下滑。北京至鄭州(700公里)則下滑明顯,以至于該航線航班數量也有顯著減少。

因此,報告指出,高鐵在中國的影響主要覆蓋1000公里(3-4小時)的路程,且時速350公里的高鐵對1200公里距離的航空具有很大競爭力。報告稱,因為高鐵除了有更高的速度外,還具有較高的可靠性,加之機場通常遠離市中心。

高鐵基建:時速350公里高鐵平均造價1.39億元,比歐洲同類基建造價低40%

在基建方面,報告指出,中國之所以能在短時間內建設如此大規模的高速鐵路網絡、能達到較高的準點率、能在預算內完成投資項目,是因為中國有高度集成的供應鏈,由此減少了項目資金成本。此外,中國的設計和管理方法的標準化也是重要因素,由此具有較強的合同管理和監督能力。

報告指出,時速350公里高速鐵路的平均造價(包括信號系統、電氣系統和設施)為約1.39億元,時速250公里高速鐵路的平均造價為1.14億元,時速200公里高速鐵路的平均造價為1.04億元。這一造價水平至少比歐洲同類基建造價低40%??偟膩碚f,中國高速鐵路網的建設成本為平均每公里1700-2100萬美元,約為其他國家建設成本的三分之二。

高速鐵路的供應鏈有4個主要分支,工程建設、設備制造、技術研究和運營管理。中國高速鐵路的發展給予了每個分支足夠大的市場來發展。比如,目前主要的動車組生產工廠分布于青島、唐山、長春、江門和南京,這些工廠都隸屬于中國中車。中國高鐵車輛的造價只有海外同類公司的三分之一至二分之一。再比如,鐵路基礎設施設備制造的四大類目,包括道岔和開關、信號控制軟件和設備、通信設備、牽引電源由超過130家企業來供應。

在高鐵線路規劃方面,報告指出,中國高鐵發展的一個關鍵因素是制定了長期全面的規劃,為高鐵體系的發展提供了清晰的框架。中國的《中長期鐵路網規劃》展望到未來15年,并以一系列五年規劃相配合。且中國高鐵的規劃、設計和審批時間表相當快。通常,從可行性研究到開工建設只需要不到一年時間。

動車組維修:專注于預防性維修,每4000公里或48小時會進行檢查和維護

在動車組維修方面,報告指出,中國的動車組維修目前專注于預防性維修,其他維修僅在需要時進行。這些車輛有3000多個自動傳感器,用于監控運動部件的狀態。這些傳感器將信息傳輸到動車組車間,以幫助指導所進行的具體維護。維護周期主要基于使用情況以及使用時間。

動車組每4000公里或48小時會進行檢查和維護,主要是目視檢查和功能測試(剎車,受電弓,廁所排水系統和清潔),車輛通常會在車廠過夜。此外,每當動車組進入或離開車間時,線路設備都會測試每個車輪的情況。

不同車間的維護間隔不同,涵蓋20000至800000公里里程(大致每2周至每2年維修一次),間隔取決于機車車輛的類型。這類維護包括軸檢查、胎面修改、變速箱換油、軸承潤滑以及系統和部件功能測試。

在此間隔(即大約120萬公里或3年)之后,動車組要在中央車間或制造廠進行更廣泛的維護,涉及轉向架和測試制動、牽引和空調系統。達到240萬公里時,每個主要的動車組系統(轉向架、受電弓、制動器、電機和電氣性能測試、車載設備和油漆工作)都要被剝離修理。最后,達到480萬公里或12年時,整個車輛將被拆卸、更換部件,必要時進行升級和重新涂漆。

高鐵盈利能力:時速350公里高鐵盈利能力是時速250公里的3倍

在列車盈利能力方面,報告指出,時速350公里高鐵列車的收入(每客公里0.27元)是時速250公里高鐵列車收入(每客公里0.09元)的3倍。轉換為列車公里收入單位,時速350公里的收入為每列車公里233元,時速250公里的收入為每列車公里35元??偟膩碚f,時速350公里線路的盈利能力更強。

報告通過計算指出,線路開通十年后,按現有客流量計算,15條時速300-350公里的線路有8條可以全額償還債款,但對于時速200-250公里的線路仍有挑戰性。按照2016年前的通貨膨脹率,在十年時間內,也只有1-2條時速250公里的線路能夠有希望償還本金,除非它們當前數量增加3-4倍。報告指出,中國已經認識到需要應對250公里/小時線路的低價格所帶來的財務挑戰,并開始調整價格以提高成本覆蓋率。

報告指出,若要覆蓋維護、利息、本金相關的成本,時速300-350公里的線路需要達到3300萬人次每年,時速200-250公里的線路需要達到8500萬人次每年。

總的來說,報告指出,在中國若需要足夠的票務收入以支付火車運營,維護和償還債務,平均每年的旅客密度需要超過4000萬人次,每乘客公里的價格為0.50元。價格較低的線路需要更高的流量密度來支付成本。因此,鐵路需要尋求定價的“甜蜜點”,以鼓勵高乘客量,以及最大化創收和成本覆蓋。

目前,東京-大阪線的密度約為每年9500萬乘客,平均票價相當于每客公里1.40元,中國臺灣高鐵每年的密度為3100萬人次,票價相當于每客公里0.84元。日本另外兩條主要線(Tohuku和Sanyo)的交通密度約為3500萬人次。歐洲高鐵的交通密度未超過2000萬。在乘客密度方面,許多中國高鐵線路僅次于東京-大阪線,但票價(特別是250公里/小時線路)遠低于其他國家。

高鐵帶來的經濟效益:投資回報率8%

報告指出,據估計中國高鐵網的投資回報率為8%,遠高于中國和其他多數國家長期大型基礎設施投資項目的資本機會成本。高鐵帶來的效益包括縮短出行時間,改善出行安全,促進勞動力流動和旅游業。隨著部分旅客從汽車和飛機轉向高鐵,高鐵網降低了運行成本,減少了交通事故,緩解了高速公路擁堵,減少了溫室氣體排放。

以山東曲阜為例,報告描述,在京滬高鐵開通之前,由于班次少以及旅行時間長,相對較少有游客乘坐火車到曲阜旅行。當時游客一般前往鄰近的主要中心,然后乘坐公共汽車游覽該地區。

高鐵的開通則提供了一個全新的市場。新的高鐵站在2012年接待了260萬名乘客,2013年接待了350萬名乘客,2013年約有30%的乘客來自北京,大約12%來自上海,大約6%來自南京。此外,大約30%的團體旅游(約110000名游客)通過當地旅行社預訂,高鐵開通前則為12%。獨立訪客的比例從70%增加到約80%。高鐵開通后,孔廟的門票銷售額立即增加了10%。

酒店業也有明顯增幅。在高鐵開通之前,曲阜約有329家酒店約11000張床位,其中11家酒店(僅有2000多張床位)是星級酒店。從2010年下半年到2013年,約有30家新酒店開業,提供3000多張新床位,此外截至2013年還有幾家酒店正在建設中,提供有1000張新床,其中包括兩家新的五星級酒店。

除了直接的經濟效益外,高鐵還在促進區域經濟和宏觀經濟發展方面發揮了重要作用。高鐵服務為商務和休閑都帶來了許多新的出行。商務出行與更大和更好連接市場發展有關,反過來又促進了新的服務區域的區域發展。根據對乘客和企業的訪談證實,高鐵服務顯著增加了城市中心之間的流動和互動。

每年總計有17億人次出行,約有50%的乘客出于商業目的,創造超過8.5億個新的機會來交流、貿易和交換想法,與高鐵出現之前的情況相比,帶來了進一步的經濟活動、創新和提高了生產力。

改善城市通達性:高鐵也在為其他線路創造流量

報告指出,每條高速鐵路線也在為其他線路創造流量。比如,2016年有24%往返于京滬的乘客是來自和去往其他連接線路的。再比如,鄭州-西安線在2012年還是一條獨立的線路,僅服務于兩城間的往來乘客,自從2013年與京廣線接通后,乘客數量增長了近43%,客公里數增長72%。到2016年,大約一半乘坐鄭州-西安高速鐵路的乘客都是去往非該線路本身站點的。

因此,高鐵網絡的一個主要特點就是擴大了覆蓋范圍,這使得不同地區和城市間的通達性得到改善。特大型城市分布在全國各地,周邊被一些省級城市包圍,高鐵網絡的目的是在1-4個小時內連接所有50萬人口或以上的城市,并為每個省級城市創造低于2小時的交通通行圈。

(來源:澎湃新聞-頭條號)


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